Atténuer minutieusement les risques dans un plan de transition de parc automobile

En comparaison avec les actifs à combustibles fossiles, les VEZ peuvent être chers à l’achat, mais moins chers à l’exploitation, ce qui représente un obstacle financier et opérationnel important pour toute organisation souhaitant se convertir à un parc automobile propre. Pour abaisser le coût initial des VEZ à un niveau acceptable, les exploitants de parcs automobiles doivent bien comprendre les dépenses en capital (CAPEX) et les dépenses d’exploitation (OPEX) que cette transition impliquera. La présentation des dépenses sur une base annuelle devrait permettre de définir les hauts et les bas de l’investissement en capital. Par conséquent, le plan de mise en œuvre assurerait que la structure de financement soit à la hauteur des investissements requis. Ces analyses permettraient également de demander des subventions, des rabais et des prêts du gouvernement, réduisant ainsi la pression du CAPEX sur le parc de véhicules. Il est naturel d’approcher ces importants investissements en capital avec prudence. Chaque parc a donc besoin d’un plan de déploiement des VEZ réaliste et défendable, pouvant être communiqué efficacement aux principaux intervenants.

Les VEZ ont besoin d’infrastructures de recharge et d’entretien spécialisées, ce qui pourrait nécessiter une modernisation complète des infrastructures existantes. Par exemple, les îlots de ravitaillement existants deviendraient obsolètes, ce qui permettrait de réaffecter le terrain à de nouvelles solutions comme des stations de recharge de VE ou des postes de ravitaillement en H2. Cela représente un défi sur le plan des dépenses en capital et des nouvelles normes de conception et de construction. De plus, les exploitants de parcs automobiles devront veiller à ce que toutes ces nouvelles infrastructures soient construites dans le respect des limites budgétaires et des normes locales en vigueur. Les protocoles de sécurité devront également être mis à jour, car l’électricité et l’hydrogène peuvent être dangereux dans certaines situations. 

Il existe aujourd’hui sur le marché de nombreuses technologies à zéro émission qui ne cessent de se développer et de s’améliorer. La technologie électrique à batterie s’est imposée comme la référence pour les véhicules légers, mais elle peine à répondre aux besoins des véhicules qui nécessitent une longue autonomie et une forte puissance, comme les camions de transport de marchandises et les autobus. L’hydrogène est une excellente option de rechange aux véhicules électriques à batterie, mais il reste du chemin à parcourir avant que cette technologie atteigne sa pleine viabilité commerciale. Pour un parc automobile, se tromper dans ce choix peut avoir des conséquences dramatiques à long terme, tant d’un point de vue financier qu’opérationnel. Le pire scénario serait qu’après le déploiement, il faille faire marche arrière et adopter une autre technologie en raison de problèmes imprévus d’exploitation et d’entretien de la technologie propre choisie.

Les simulations de véhicules jouent un rôle clé pour atténuer ce risque. Les exploitants de parcs automobiles peuvent utiliser la télématique des véhicules (GPS) pour simuler le rendement d’un futur VEZ selon toutes les variables routières possibles, comme les feux d’arrêt, la météo locale, la congestion routière, l’achalandage, les charges accessoires, le système de chauffage, ventilation et conditionnement d’air (CVCA), la topographie de la route et les détours potentiels. Les simulations peuvent déterminer automatiquement la composition et la trajectoire idéales pour répondre aux exigences opérationnelles du parc automobile.

Les VEZ et les véhicules à carburant fossile ont des besoins opérationnels très différents. Les entreprises ont passé des décennies à optimiser leurs parcs de véhicules au diesel, à essence ou au gaz naturel comprimé (GNC). Le cadre opérationnel existant n’est peut-être pas l’approche optimale pour un parc automobile composé à 100 % de VEZ. La transition d’un parc automobile exige un examen approfondi des attentes en matière d’entretien du parc existant en tenant compte des possibilités de recharge et de ravitaillement, et d’atténuer l’autonomie potentiellement limitée des VEZ. Un examen global du cycle de conduite et d’utilisation des véhicules actuels permettrait aux exploitants d’adapter leur parc et leur entretien aux VEZ et de s’assurer que les véhicules répondent bien aux exigences. Cela contribuera également à atténuer l’anxiété de l’autonomie qu’un exploitant de parc automobile pourrait éprouver à l’égard des VEZ 

À l’heure actuelle, les produits pétroliers constituent la principale source d’énergie pour les transports. La chaîne d’approvisionnement de ces produits est établie depuis plus de 100 ans et est raisonnablement prévisible. Une transition vers l’énergie propre rendrait cette chaîne d’approvisionnement obsolète et mènerait vers une nouvelle chaîne d’approvisionnement pour acheminer l’énergie renouvelable, comme l’électricité ou l’hydrogène, de la source au client. La stabilité de cette chaîne sera remise en question à mesure que la transition vers les VEZ s’accélérera et augmentera la pression sur l’approvisionnement. Cela pourrait causer des pannes d’électricité ou des baisses de tension, ce qui entraînerait un service peu fiable et entraverait gravement la fonctionnalité du parc automobile. Les parcs automobiles peuvent toutefois atténuer ce risque en prévoyant leurs besoins énergétiques pour un parc constitué à 100 % de VEZ et en parlant directement à leur fournisseur de services publics local. Cela aide à assurer que l’infrastructure des services publics est planifiée et suffisamment résiliente pour répondre à la demande éventuelle. Les exploitants de parcs automobiles peuvent aussi investir dans leur propre création d’énergie au moyen de miniréseaux utilisant des panneaux solaires ou d’autres moyens renouvelables.